続いてはエッセ KFターボスワップ！！
もちろん裏メニューでさらなる
パワーアップも！！
そして最近、エンジンスワップと一緒に
行うことが多いのがThermal shield&raditt！！
エンジンスワップと一緒に行えば
通常部品を脱着する際に生じる工賃も
かかりません！！
裏メニューでノーマルのKFターボより
パワーアップする分、断熱や放熱効果を高めるのは
よりGOOOOD！！！
エンジンスワップの際にはThermal系のコーディングも
一緒にいかがですか？
400コペン用タービン 続報！
先日ご紹介したLA400Kコペン用
新作タービン。
http://halfway.co.jp/cp-bin/wordpress/archives/4209
まもなく装着完了しいよいよ
セッティングでその実力をチェックします。
装着方法もその後の製品化を考慮し
ラインなど変更を繰り返しながら制作しています。
従来品のような他車種タービンの流用では無く
コンプレッサーホイールから設計し3年を費やした
新型タービン。
その実力はいかに！？
横力を制御したスプリングARIES G!!
従来のスプリングではショックに対して
抵抗になっていた横力をコントロールし
フリクションを減らすことに
成功しています！！
詳しくはHPをご覧いただくとして
すでにCAT WALK Type-Rにも組み込んで
いただいております！！
使用中の方たちにフィーリングを聞いてみると
ストリートでは
・街中での乗り心地が良くなった。
・スポーツショック独特のえぐみが無くなり
まろやかになった。
・特にギャップを踏んだ時のフィーリングが違う
サーキットで使用した方は
・動きがリニアになった
等々お答えいただきました！
こちらのスプリングは直巻きスプリングなので
車高調キットを組んでいる方しか
ご使用いただけませんが、
今の乗り味に不満のある方。
その不満、スプリングで解決できるかもしれませんよ？
HA25アルト 最終型K6Aターボ スワップ
本日オーナー様に納車させていただきました！
スズキ車スワップもかなり盛り上がってきています！！
HA25アルト以外にもスズキ車のお問い合わせ急増中！
ハスラーのマニュアルターボ化！
ジムニーのエンジンスワップ！
などなど多数リクエストいただいております！！
最終型K6Aエンジンはメインコンピュータの
セッティングができるためその後のチューニングも
かなり楽しいですよ！！！
スズキ車のかたオススメです！！
Thermal raditt ラジエター！！
放熱効果を持ったセラミック系コーティング
Theraml radittをラジエターに
施工するとセラミック自体に無数の孔が開いているため
空気に触れる表面積が増え放熱効果が高まります。
といってもなかなかぴんときませんよね？
実際にこのThermal radittラジエターを
エンジンスワップをしたHA25アルトに装着し
現車セッティングを行い水温にも注目してみました！
（写真はLA400Kコペン用ですが）
HA25アルトのサーモスタットは約88℃で開き、
電動ファンは約98℃前後で回り始めます。
ところが、このアルト。
水温88℃でサーモが開くと90℃付近で温度の上昇が止まり
温度が下がり始めます。
水温はセッティング中、85～90℃の間で推移し
電動ファンが回ることは１度もありませんでした！！
Thermal radittを施工することで放熱効果が
ぐっと高まります！！
なかなかよく冷えますよ～！！！
エッセ KFターボ スワップ完成！
納車させていただきます！
今回はKFターボスワップ+裏メニュー施工！！
当社ダイナパックでの計測では
KFターボスワップのみで実測58馬力、9.0キロ
これに裏メニューを施工すると74馬力、11.2キロに
パワーアップします！！
裏メニューの内容全てはあかせませんが
このパワーアップの実現はEDP-01による
現車セッティングが担っています。
やっぱりパワーアップにはコンピュータチューンが
かかせませんね！！！！
HA25アルト K6A最終型ターボ エンジンスワップ！
現車セッティング中！！
現在、セッティングの途中ですがすでに
92馬力、12.6キロをマーク！！
K6Aの最終型エンジンはほんとパワフルです！！
最近難しい投稿が続いていましたが
緩急のある投稿もできるハーフウェイです！！笑
次世代スプリングARIES G（アリエスジー）
このARIES G最大の特徴である
横力コントロールは
特殊な形状により実現しています。
従来のスプリングでは荷重が増えると横力は
大きくなり、またその大きさは不規則に変化しています。
ARIES Gは全てのアイテムにおいて
荷重がかかればかかるほど横力の発生をおさえ
変化率を安定させています。
横力÷荷重を横力係数とすると
従来のスプリングでは荷重が増えると
7.9% → 8.3％ → 9.2％ → 10.1％など不規則に
横力係数が変化していきます。
またこれはスプリングの個体によっても様々。
ARIES Gはインチ数やレート数など全てのアイテムにおいて
横力係数が３～4％代に収束するように設計しています。
これによりサスペンションのバランスがとれ
ショック本来の性能を引き出すことができます。
横力をコントロールすると実際の体感としては
ショックの動きがスムーズになり乗り心地向上。
またスポーツシーンではチューナーの狙い通りの
セッティングを実現し操縦安定性が高まります。
これが次世代スプリングARIES G（アリエスジー）の
１番の特徴です。
昨日の投稿で皆さんにご紹介した
横力。
この横力がショックの動きを邪魔している
という事実。
これはショック１本の話ですが
車のサスペンションで考えた時に
ショックの左右を同じ減衰値にしても
左右のスプリングで横力の大きさが違うと
左右のバランスが崩れてしまいます。
皆さんもちろんのことバネレートは
左右そろえたいですよね！
でもスプリングは同じインチ、同じレートでも
横力はバラバラです。
極端な言い方をすると
右45キロ、左15キロの横力を発生する
同じレートのスプリングを組んで左右の
バランスが取れると思いますか？？
これを解決するために作られたスプリングが
あるんです！その名は！！！
横力をコントロールする次世代スプリングです！
ARIES Gがどうやって横力をコントロールしているのか
また次回ご紹介しますがこれ以上待てない！という方は
こちらの公式HPをご覧ください！！
投票ありがとうございました！
このアンケートからわかるように大多数の方が
足回りを選ぶときにはショックを重視しているんですね。
もし皆さんが一生懸命選んだショックの性能を
スプリングが邪魔していたとしたらどうでしょうか？
まずはこちらの写真をみてください。
ボールペンに入っているスプリングを
縮めようとしているところです。
まっすぐに縮めようとしているのにスプリングが
湾曲してしまいます。
（わざとじゃないですよ！手元にボールペンが
ある方はぜひやってみてください！）
まっすぐにストロークをさせようとしても
スプリングは横に逃げようとしています。
これが今後頻繁に登場してくるスプリングの
という概念です。
スプリングである以上この横力は必ず発生します。
もちろんサスペンションのコイルスプリングも同様です。
とするとコイルスプリングの中に組み込まれている
ショックは常にスプリングから横向きの力を受けています。
これが最初に言ったスプリングがショックの動きを
邪魔しているということです。
スプリングのレートによっても違いますが
実際に一体どのくらいの
大きさの力がかかっているでしょうか？
スプリングにかかる荷重によって大きさは変わりますが
7インチ6キロのスプリングで最大ストローク時に
なんと45kgもの
横向きの力が発生しているんです！！！
これじゃあショックもたまったもんではないですよね！！
ショックは上下動しかできないのでこの横力がショックの
フリクション（抵抗）となります。
これが現状の皆さんのサスペンションの状態です。
そんな現状だけ突きつけられても
じゃあどうすればいいんだ・・・
と思いますよね？
その対策は・・・次回投稿へとつづく。