本日の作業はL880Kコペン。
作業内容
・スポーツECU
・タービン加工
人気メニューのタービン加工をご依頼いただきました。
L880Kコペンも年式的にはだいぶ経ってきているので、
最近はチューニングのタイミングでリフレッシュを兼ねて
作業するケースも増えてきました。
今回は新品タービンを用意して、そこからタービン加工を施工しています。
ノーマルタービンは高回転域になるとエキゾースト側の流れが詰まり気味で、
だいたい5000回転あたりからエンジンが重たく感じてきます。
タービン加工ではこの排気側の流れを改善することで、
5000回転以降の伸びをしっかり引き出し、中・高回転域の出力をアップさせています。
スポーツECU＋タービン加工を行うことで
全体の出力アップに繋げています。
低回転も損なわず、
全域でさらに気持ちよく伸びていく。
L880Kコペンのチューンとしては、
コスパもよくバランスの良いおすすめメニューです。
「もう少し上の伸びが欲しいな」という方には
ちょうどいい仕様だと思います。
キャストアクティバに
パドルシフトを追加。
本来パドルシフトは
スポーツグレード専用装備。
今回は
・スポーツグレード用パドルシフト
・ECUデータ書き換え
この組み合わせで
アクティバでも操作できるようにしてみました。
CVTが自動で変速するだけでなく、
ドライバーの意思でシフト操作が可能。
例えば
上り坂で
「もう一段低いギアにしたい」
そんな時に
パドルでシフトダウン。
下り坂でも
エンジンブレーキを積極的に使えます。
メニューは２種類ご用意。
※パドルシフト化を行う場合、そのままのメーターでもパドルシフトの操作は行えますが、何速ギアかの表示はでません。そのため、ギアを表示させるにはスポーツグレードのメーターへの交換が必要になります。新品、中古や外付けメーター等、選ぶメーターにより金額が異なるため、ご相談ください。
今後は他の車種でも試していく予定です。
コペン
コイルオーバー式
これまでもハイカムなどのチューニングを任せていただいている車両。
富士スピードウェイなど、サーキット走行を楽しまれているオーナーです。
今回は、走りのパフォーマンスをさらに引き上げるアップデート。
スポーツ ECUは、より高いポテンシャルを引き出す
Rタイプを導入。
さらに足まわりは CAT WALK Type-R。
リアには新型のコイルオーバー式サスペンション採用しオーダーメイドでセットアップ。
フロントロアアームはメタルピロブッシュ化。
クルマの動きに対する反応をよりシャープにし、
ドライバーの操作にダイレクトに応える仕様に仕上げました。
同じコペンでも、
どこまで走りを求めるかで作り方は変わる。
次のステージに進むための一台。
前回、原因が見えないまま止まっていたインテーク側のはめあい。
テーパー角か。
クリアランスか。
当たりの順番か。
仮説を一つずつ潰して、
当たり位置と逃げ方向を見直し、
ようやく“確実に入る状態”をクリア。
そして今回は、
はめあいだけで終わらせなかった。
インケース内部、
空気の流れにも手を加えた。
わずかな形状変更が、過給の質を変える。
ダイナパックにて実車テスト。
前回
ブースト1.5で 123PS。
今回
ブースト1.35で 138PS。
思わず笑った。
過給圧は下げたにもかかわらず、出力は向上。
フルブーストに入る回転数も下がった。
期待以上だ。
センターコア、インケース、アウトケース。
主要構成は成立。
しかし、まだ製品ではない。
次はアクチュエータ。
その先に水パイプ、オイルパイプ。
耐久と再現性を詰めていく工程が続く。
アクセルを踏んだ瞬間の間がなくなる。
反応が揃い、低速から中間域までのつながりが自然になる。
特に中速域。
ここが、変わる。
「ECU単体でここまで変わるのか」と言われる領域。
ノーマルの ”踏んでも進まない”感覚をきちんと覆す仕様です。
コペンでの実績はもちろん、
実は他車種からのオーダーも増えているこのセッティング。
派手さよりも、完成度。
日常域こそ、きちんと作る。
それがHALFWAYのECUです。
#HALFWAY
#USERFILE002
#CASTSPORT
#スポーツECU
ミライースMTターボ
現在、ダイナパックにて最終セッティング中。
実走に近い負荷をかけながら、
レスポンスと扱いやすさを詰めています。
仕上がり次第、
中古車としてご案内予定。
詳細は、もう少しだけお待ちください。
コペン
HALFWAYでは、いま”基本仕様”になりつつある組み合わせ。
ECU 単体の変更とは思えないレベルで、低速から中速域の反応が変わります。
とくに中速域では、
ノーマルの「踏んでも走らない」印象を覆すフィーリング。
毎日アクセルを踏むたびに感じる気持ちよさを重視した仕様です。
同じ車でも、
どこを心地よくしたいかで選ぶパーツは変わる。
HALFWAYで生まれた一台一台の記録として
USER FILE は、今日からの新しい記録です。
タービンを変えれば、速くなる。
そう信じて、2018年よりタービンの開発を進めてきました。
確かにパワーは上がる。
でも、ノーマルエンジン＋タービン交換だけでは
必ず伸び悩む領域が出てくる。
そこで次に手を入れたのがECU。
ノーマルカムのまま、VVTセッティングを何度も検証しました。
結果は期待していたものではなく、むしろパワーダウンする領域も。
辿り着いた答えは、
「カム形状そのものが制限になっている」という事実でした。
KFエンジンは、環境性能を最優先した設計。
バルブタイミングもリフト量も、
パワーを引き出す方向には振られていません。
つまり、
ECUで制御を変えても
“開いている時間そのもの”が足りない。
こうしてHALFWAYは、
カムの設計と検証に踏み込みます。
タービン交換を本気で活かすなら、
ハイカムは「後付け」ではなく、
前提条件に近い存在だと考えています。
インテークカムが何を変えたのか。
吸気側で起きている変化を分解します。
パワーは「入れた量」で決まる。
その話は、第２話で。
#HALFWAY PARTS STORY #ハイカム240SS
KF用タービン開発、現在タービンの”はめあい地獄”。
センターコアとはめあい条件を変えたインケースを2種類用意してテスト。
図面は合っている。
寸法も狙い通り。
加工精度も問題なし。
・・・でも、確実に装着できない。
テーパークリップでロックする構造。
インケース側にも同じテーパー形状を再現するため、
専用の刃物まで自作。
工具を作るところから始まるのは、開発あるある。
問題は「原因が見えない」こと。
インケースとセンターコアを組み付けた瞬間、
当たりや「渉している場所が完全に見えなくなる。
テーパー内が悪いのか。
はめあい径のクリアランスか。
それとも別の当たり面が先に噛んでいるのか。
外からは何もわからない。
測定値は合っているのに、現象が合っていない。
クリアランスは 0.1mm単位。
0.1mmに振り回される大人たち。
ということで、3個目作り直します。
コペン以外のダイハツ車のRタイプも
近々データが完成します！
また完成しましたら紹介しますので
もう少しお待ちください！
